Tips Mengatasi Lumpur Yang Masuk Hingga ke Mesin dan CVT

Ketika offroad tentu saja kita nggak pernah tau apa yang akan terjadi. Ya karena memang itulah tantangannya, tapi kadang hal tidak terduga terjadi seperti yang saya alami bersama si jagur minggu lalu ketika offroad ke hambalang.

Tanpa diduga karena terlalu semangat gasspoll si jagur “kejeblos” di kubangan lumpur hingga bagian mesin sepenuhnya tenggelam. Masalahnya posisi filter masih standar. 

Alhasil motor langsung mati mendadak, lantas apa yang harus diakukan kalau sudah begini?

Yang saya lakukan motor di tarik dulu ke pinggir sungai, langsung buka box filter. Ternyata lumpur sudah masuk sampai throtle body. Filter jebol karena saya pakai filter yang sudah di ganti busa. 

Setelah diagnosa singkat, motor tidak bisa di stater dan disela manual pun seperti sudah ada yang mentok, diputuskan untuk bongkar throtle body dan cvt. 

Motorpun di evakuasi dulu ke warung ponteng, agar lebih mudah untuk proses operasi.

Bagian mesin menjadi fokus utama. Box filterpun dicopot, ternyata lumpur sudah sampai bagian tersebut. throtle body sudah penuh lumpur. throtle body pun dicopot. throtle body langsung disemprot dengan bensin yang dimasukkan ke dalam botol akua yang tutupnya dibolongi sampai bersih.

Setelah body dilepas semua, busi pun dilepas. Ternyata lumpur juga sudah masuk ruang bakar.

 

Melalui lubang intake, kembali disemprot dengan bensin menggunakan botol akua bekas, setelah masuk bensin kira-kira setengah botol, baru motor mulai di sela pelan². Dari lubang busi lumpur bercampur bensin pun tersembur. Proses ini terus dilakukan untuk mencuci ruang bakar dari lumpur yang masuk hingga dari knalpot tidak ada lagi lumpur yang keluar.

Setelah mesin slesai, pembersihan bergesar ke sektor CVT. Setelah cober CVT dibuka lumpur telah menumpuk hingga memenuhi setengah dari CVT. 

Karena terdapat bagian karet yang bisa selip, pembersihan pun dilakukan dengan menggunakan air saja. Karena tidak membawa kunci² CVT pembersihan dilakukan dengan kira² saja.

Setalah semua dirakit kembali, mesin pada awalnya di engkol manual dulu untuk memastikan semua baik² saja. Setelah beberapa lama di stater motor kembali nyala dengan normal. 

Alhamdulilah knalpot tidak ngebul, CVT juga berjalan dengan normal tanpa ada gejala selip.

Setelah semua dirakit lagi, usai makan siang perjalananpun dilanjutkan kembali..

Catatan: 

untuk offroad selalu bawa kunci² lengkap untuk menghadapai hal yang tidak terduga. Kekompakan tim juga sarus solit untuk bisa menghadapi segala tantangan yang dihadapi bersama-sama

Tips By : Agsa Fahmi

Review Knalpot WRX GP5 Series Tipe Standar Untuk X-Ride

Review Knalpot WRX GP5 Series Tipe Standar untuk Yamaha X-Ride..

Review suara : 

• Tanpa Db killer suara ngebass bulet, dari bawah smp atas  sama sekali  tidak  cempreng
  
  
• Dengan Db killer suara silent abis, lebih adem dari suara knalpot standar. Berasa naek motor listrik..

 Performa :

• Tanpa Db Killer akselerasi terasa ringan, dari bawah keatas ngeplong. Impresi menghentak lebih terasa walaupun mesin standar. Tidak ada gejala ngempos dan letupan knalpot, walau tidak setting co (co +5 bawaan dri ketika pake knalpot klx).
  
  
• Dengan Db Killer terasa adanya penurunan performa. Akselerasi terasa menahan, namun masih lebih ngeflow dibandingkan dengan knalpot standar.

Untuk pemasangan Braket saya ubah menjadi dibawah dengan sedikit tambahan spacer. Pengen juga ikut² model pegangan silencer Knalpot mahal.

 

Dengan Db Killer saya yakin tidak ada masalah dengan peraturan perundang²an yang berlaku..

Krn suara knalpot dibawah desibel knalpot standar, saya mengukur menggunakan aplikasi sound meter android.

Namun tanpa db killer sepertinya akan bermasalah krn suara knalpot agak tinggi, walaupun ngebass..

Review By: Dwi Ristianto

Penggunaan Lampu Utama LED COB 3 Sisi dan Lampu Tambahan Cree Sirip

Hai hai depokers..

Time for share..

Ijin review penggunaan lampu utama led cob 3 sisi 18 watt dan lampu tambahan cree sirip 10 watt..

Utk lampu utama led cob 3 sisi, pemasangan cukup mudah, hanya merubah arus kabel lampu utama menjadi DC, dan tinggal sambung 3 kabel (Hi, Lo, Ground)..

Dan by pass kabel ground ke saklar jika ingin mode on-off sederhana..

Pada xride saya menggunakan saklar old vixion, jdi sedikit lebih rumit..
Ditambah saya suka warna kuning, jadi kabelnya saya buat sewarna semua kuning.. 

Kemudian untuk lampu tambahan led cree sirip saya pergunakan sebagai lampu high beam/dimmer (lampu sorot)..
Karena fungsi high beam/lampu jauh pada lampu utama led cob 3 sisi kurang maksimal (perbedaan Hi dan Low hanya pada intensitas saja, bukan jauh-dekat)..

Untuk lampu tambahan led cree sirip, saya mengambil dari arus kabel lampu senja..
Kemudian saya by pass juga ke arus kabel High beam lampu utama, agar ketika saklar dimmer/high beam ditekan lampu cree juga ikut menyala..

Dan hasilnya diluar dugaan saya..
Ternyata teknologi lampu led jaman skrg tdk bisa diremehkan..

Outputnya setara atau bahkan melebihi lampu HID, tentunya dgn konsumsi daya listrik yang lebih kecil..

Mode Low (2 sisi led nyala) 12 watt dan mode High (3 sisi led nyala) 18 watt..

Tidak seperti output lampu HID yg menyebar, pada reflektor xride output yg dihasilkan lampu utama led cob 3 sisi cukup fokus, dan tidak menyilaukan arah berlawanan jika headlamp disetting agak menunduk.

Keterangan foto :

• Foto 1 - 3 : Penampakkan lampu tambahan cree sirip 10 watt dan lampu utama led cob 3 sisi 18 watt.
• Foto 4 : Kondisi semua lampu OFF ketika mesin ON, Voltmeter menunjukkan daya 14,1 v (pengisian baik)
• Foto 5 : Output lampu utama led cob 3 sisi mode Low beam ON dan Lampu tambahan cree sirip OFF, Voltmeter menunjukkan daya 13,9 v (konsumsi daya listrik sedikit)
• Foto 6 : Output lampu utama led cob 3 sisi mode High beam ON dan Lampu tambahan cree sirip ON, Voltmeter menunjukkan daya 13,5 watt (2 lampu led 18 watt dan 10 watt kondisi ON, konsumsi daya listrik masih hemat)
• Foto 7 : Penampakkan sinar lampu utama led cob 3 sisi mode High beam ON dan Lampu tambahan cree sirip ON dari arah berlawanan (malam hari).
• Foto 8 : Penampakkan sinar lampu utama led cob 3 sisi mode High beam ON dan Lampu tambahan cree sirip ON dari arah berlawanan (siang hari).
• Foto 9 : Penampakkan jaringan kabel.
• Foto 10 : Penampakkan bracket dudukan lampu tambahan led cree sirip

Pengetesan dilakukan dengan kondisi engine running idle / mesin menyala idle..

Penggunaan lampu tambahan cree difungsikan sebagai lampu jauh/High beam/dimmer/Lampu sorot. Jadi efek menyilaukan dari arah berlawanan memang menjadi fungsinya..

Semua instalasi saya lakukan sendiri dgn peralatan standar ditambah peralatan kelistrikan seperlunya yg bisa dibeli di toko alat2 listrik (solasi, solasi bakar, kabel kecil, soket2, saklar, dsb).

Demikian review singkat saya..

Thanks to all depokers..
Keep woles and x-riding..

Review By: Ristianto Dwi

Mengatasi Patahnya Bracket Knalpot KLX Pada X-Ride

Gimana Sih Caranya Mengatasi Bracket Knalpot KLX yang patah pada tempat yang sama?

For Solusi :

1. Pastikan bracket disini dilas sampe kebelakang..
   


2. Sambungan leher ke Silencer di dalam nya bikin slip on, tetapi buat kedalam silencer lebih besar pipanya dari pada pipa jadi tinggal tancap, minimal 7cm kedalam. Terus ujungnya du kas tebel luarnya di kasih plat 2milli.
   


3. Bikin dudukan baut lagi dibawah, lubang baut sudah ada dari bawaan knalpot aslinya. tinggal buat dudukan baut, pasti aman.
   


4. Jadi 3 titik ini paling penting buat motor X-ride

Dan usahakan leher tidak banyak tekukan patah.. Kalau di lihat knalpot diatas lekukan patah cuman satu..
Pas mau ke silencer.. nah bagian itu keliatan kebakar. Jadi klo semakin banyak tikungan, pembuangan banyak nabrak.. jadi akselerasi gak bisa galak pooollll...

Semoga bermanfaat postingan kali ini..


Review By: Yanto Hartono

Solusi Over Heat CVT Pada X-Ride

Hai depokers..

Melihat fenomena yang belakangan ini marak terjadi..
Ditengah-tengah suasana mudikers dan perjalanan jauh..

Redaksi depokers menerima beberapa laporan dari lapangan, mengenai terjadinya kerusakan pada kampas kopling x-ride..

Kerusakan yg terjadi pada beberapa unit x-ride adalah permukaan kampas kopling yang hangus dan lalu tergerus dan mengelupas..

Sehingga kampas tidak lagi sempurna menggigit/memutar mangkok kopling..

Gejala yang ditimbulkan adalah akselerasi tidak responsif, rpm tinggi tidak diikuti putaran ban yang tinggi juga (mesin menggerung), akselerasi awal terasa dredet/slip..

Bahkan pada beberapa kasus, yg juga saya alami sendiri, motor sama sekali tidak berjalan ketika throtlle gas diputar penuh, yg lebih familiar disebut "slip kopling"..
Power dari mesin tidak tersalur ke roda belakang..

Awalnya saya berpikir kasus seperti ini terjadi hanya pada xride saya..
Yg telah mengalami ubahan pada area cvt..
Yaitu pengaplikasian roller 7gram, per torsi 1500rpm, dan kampas kopling pantek relining bahan karbon..

Ditambah kondisi penggunaan dan riding style saya, riding berboncengan + beban top box dan kemacetan ekstrim sore hari di jam pulang kerja ciri khas jakarta..

Namun dari beberapa laporan yang diterima di meja redaksi depokers, terdapat beberapa unit x-ride standar dealer yang bahkan baru menempuh odometer 4000KM juga mengalami kerusakan permukaan kampas kopling yang hangus dan lalu tergerus dan mengelupas..

Unit xride tersebut digunakan pada kondisi riding berboncengan, track jalan menanjak, dan digunakan terus menerus pada perjalanan jauh..

Dari kondisi tersebut tim redaksi yang berdiskusi dgn suhu2 oprek depokers menyimpulkan beberapa hal sbb :

1. Kondisi ruang CVT x-ride memiliki suhu operasional yang lebih tinggi (over heat) dibandingkan dgn CVT sejenis milik mio j/soul gt, hal ini terjadi dimungkinkan karena kondisi velg dan ban xride yg lebih besar dibanding saudaranya, sehingga power to weight ratio menjadi lebih berat.
    
2. Konstruksi CVT x-ride memiliki sistem pendinginan yang kurang baik.
   
   
3. Material bahan mangkok kopling / outer clutch kurang baik melepas panas yg dihasilkan dari gesekan kampas kopling dengan mangkok kopling.
   
   
4. Kondisi penggunaan sepeda motor yang melebihi batasan yg dianjurkan (batas beban maksimal, batas engine running time, dsb)
    
5. Kondisi jalanan stop and go ekstrim (kemacetan luar biasa), pada kondisi seperti ini (posisi berhenti dengan mesin menyala/idle), kondisi kampas kopling tetap berputar dan sedikit menggesek mangkok kopling, sehingga menimbulkan panas, ditambah tanpa pendinginan angin dari luar CVT..
    

Dan pada kondisi kemacetan seperti ini biasanya membuat rider sedikit menggantung gas tanpa sadar, yg secara langsung menambah besar koefisien gesek pada mangkok kopling, yg artinya membuat panas berlebih pula (analisis diatas merupakan analisis sederhana dari hasil obrolan depokers, bukan data resmi yg valid).

Beberapa solusi yang kami lakukan adalah sbb :

1. Membuat sistem pendinginan tambahan pada mangkok kopling standar, yaitu dengan cara melubangi permukaan mangkok kopling yang bergesekan langsung dengan kampas kopling..
   
   Pembuatan lubang pada permukaan/bidang gesek mangkok kopling dilakukan menggunakan mesin bubut profesional dan operator yg profesional jg..
   
   Karena keseimbangan/balancing mangkok kopling sangat vital, jadi dibutuhkan perhitungan yg tepat dalam pembuatan lubang tersebut, sehingga mangkok kopling tetap pada kondisi balance saat putaran tinggi..
   
   Lubang tambahan pada mangkok kopling ini selain berfungsi sebagai pelepas panas juga berfungsi sebagai pembuang debu sisa/residu dari kampas kopling.
   
   


2. Membuat saluran masuk udara/angin tambahan pada ruang CVT..
   Yang dilakukan oleh kami adalah melepas box filter udara /open filter, sehingga udara/angin yg masuk lebih banyak dan membuat pelepasan panas diruang CVT menjadi lebih cepat.
   
   Kedua solusi yg kami lakukan diatas pada dasarnya adalah sama, yaitu sama-sama membuat sistem pendinginan/pelepas panas tambahan pada ruang CVT / mangkok kopling..
   
   Namun yg lebih aman dilakukan salah satunya adalah membuat lubang tambahan pada permukaan/bidang gesek mangkok kopling..
   
   Yang tentunya proses melubangi lebih baik dilakukan menggunakan mesin bubut dan operator yg profesional, sehingga kepresisian dan balancing tetap terjaga, seperti pada contoh foto mangkok kopling saya diatas.
   
   Review setelah menggunakan mangkok kopling custom adalah sampai saat ini saya tidak pernah mengalami gejala over heat seperti kasus diatas, akselerasi tetap terjaga, dan hentakan awal tetap responsif..
   
   Dengan spesifikasi CVT roller 7 gram, per cvt standar + slider pengganjal, dan kampas kopling pantek relining bahan karbon..
   
   Demikian artikel singkat dari redaksi depokers..
   
   Salam gaspolll.. 
   
   

Upgrade CVT X-Ride

Waktunya Update Artikel Divisi Oprek Depokers, kali aja bisa menjadi masukan dan jadi pertimbangan depokers dan X-riders semua, Pengerjaan dilakukan kami berdua,saya dan aki reman (Pemilik Reman Speed Shop) :

• Motor :
  1. Sule (Nama Motor Saya sendiri),tinggi depan tambah 7 cm pake ring 17, blakang tambah 12 cm. Mesin standar, open filter.
  2. Motor aki reman, standar tinting semua 
   
  
• Part-part yang digunakan :
  1. Kampas relining karbon by ikim production, karung goni/full competition by ikim production, kampas standar.
  2. Mangkok ori dan mangkok beralur kawahara.
  3. Per sentri beat, ori,1000rpm,1500rpm, 2000rpm.
  4. Per CVT ori, kawahara 1000,1500,2000rpm.
  5. Pulley coakan dan derajat kemiringan pulley dan kipas diturunkan.
  6. Roller, 5 sd 11 gram.
     
  
  
• Hasil :
  Untuk mendapatkan hasil maksimal pada sule, yg sudah ditinggiin lebih susah dibanding dengan motor standar aki reman. Tetapi optimasi cvt sangat berefek dibanding dengan sule yg tidak dioptimalkan cvt nya.
  
  
• Penjelasan Part-part yang dipakai di CVT :
  1. Kampas Ganda
     
     Kampas relining tipe karbon terbuat dari bahan yg mengandung karet, sehingga lebih menggigit dari kampas standar/bawaan.
     
     Dengan pake kampas ini, hentakan awal lebih dapat, karena kampas lebih pakem dibandingkan dengan bahan standart yg kemungkinan hentakan awalnya ada masa selipnya sebelum menggigit..
     
     Kampas karung goni/full competition. Menurut pengalaman akang Ristianto Dweey yg pernah pake kampas ini di vario bore up, kampas ini sangat enak dipakai. tetapi sewaktu di aplikasikan ke x ride, belum menemukan setelan yang pas.
     
     Kemungkinan karena kampas karung goni lebih dikhususkan untuk kompetisi dengan mesin yg sudah di bore up, Kampas karbon lebih berasa klo pake roller 7 gram keatas. Untuk roller ringan kurang terasa, karena roller ringan juga membantu pada hentakan awal.
     
     Jadi,kampas karbon untuk saat ini yg terbaik digunakan. Kampas karbon sangat terasa untuk upgrade CVT.
     
  2. Mangkok ganda ori dan Kawahara
     Mangkok ulir kawahara, membuat kampas lebih menggigit dbanding dengan mangkok bawaan ori.
     cumaaaa.... mangkok ini sangatlah jahat, karna bisa menghabiskan kampas tersebut, jadi klo pake mangkok ini, kampas akan semakin cepat menipis, dan saya menyarankan tidak rekomend untuk dibuat harian, kecuali untuk balap yang hanya sekali pakai.
     
     Jadi, Untuk mangkok cukup menggunakan mangkok ori untuk harian.
     
  3. Per Sentri / Per Kampas
     
     Berikut urutan kelenturan per sentri :
     • Per ori beat, rpm?
     • Per ori x ride, rpm?
     • Per ktc mio 1000rpm
     • Per ktc mio 1500rpm
     • Per ktc mio 2000rpm
       
     Putaran idle mesin x-ride ada dibawah 1000rpm. Ini dibuktikan menggunakan per sentri 1000rpm keadaan idle,ban belum berjalan. Untuk mendapatkan hentakan awal yg galak, ternyata dibutuhkan putaran yang lebih tinggi sebelum kampas menggigit mangkok.
     
     Itu sebabnya  vario  125  atau   xeon  125   lebih galak  pada  hentakan  awalnya  dbandingkan x- ride, karena kemungkinan putaran idle mesin lebih tinggi menggunakan per setri yg lebih keras.
     
     Untuk mengakali hal tsb,agar mendapatkan hentakan awal yg galak, maka digunakan per sentri 1500 rpm,dan mesin sewaktu digas dibutuhkan RPM lebih dr 1500,kampas akan mekar dan mangkok akan kaget bertemu dengan kampas,sehingga didapat hentakan awal yg galak..
     
     Pada RPM ini, kampas karbon sangat terasa, karena daya gigitnya yang lebih dibandingkan kampas ori. Selain itu, untuk mendapatkan titik tersebut, beberapa hal yg perlu disesuaikan, seperti per cvt yg tidak terlalu keras, karena menambah beban putaran mesin, tetapi tidak terlalu lembek juga, karena tarikan awal terasa kosong, serta roller yg tidak terlalu berat karena telat mencapai titik tersebut, dan tidak terlalu ringan pula karen banyak yg terbuang.
     Kelemahan menggunakan per sentri yg keras adalah lubang kaitan kampas yg gampang dower, karena terlalu keras. untungnya aki reman, our chief mecanic, mendapatkan tips utk mengakalinya, yaitu dengan menggunakan kable ties yg kecil pada lubang kaitan sepatu kampas sebagai penahan kekerasan per sentri 1500rpm.
     
     Sebagai tambahan informasi, Menggunakan per ori beat buka gas sedikit motor langsung jalan.
     
     
  4. Per CVT
     Berikut urutan kelenturan Per CVT :
     • Per ori x ride, kemungkinan sekitar 800rpm, lebih lentur dari 1000rpm
     • Per 1000rpm
     • Per 1500rpm
     • Per 2000rpm
     
     Menyesuaikan per sentri 1500rpm, maka didapat yang pas untuk mesin standar adalah per ori x-ride atau per 1000rpm.
     
     Hal ini juga tergantung dengan knalpot standar atau knalpot bobokan/freeflow..
     Knalpot freeflow/bobokan meringankan tarikan, Untuk knalpot freeflow yg terbaik adalah menggunakan per 1000rpm dimana didapat hentakan awal, tarikan menengah sampai dengan atas tidak kempos. jika menggunakan per ori ,tarikan tengah sampai dengan atas terasa kempos.
     Utk knalpot standar,per ori terasa sekali hentakan awal,cuma tarikan menengah sampai dengan atas agak sedikit kosong..
     
     Pake per 1000rpm bisa mengisi kekurangan tarikan tengah dan atas..
     Penggunaan per 1500rpm sangat enak karena gas terasa padat berisi, sayang karena salah satu targetnya adalah hentakan awal, dan didapat dari per sentri 1500rpm, per cvt 1500rpm memperberat gas awal utk mencapai tersebut..
     
     Jadi Per 2000rpm tidak direkomendasikan sama selali, karena berat dan beban v belt lebih besar.
     
  5. Pulley Coakan dan Drajat Dikurangi
     
     Yang saya rasakan pada sule,efeknya adalah nafas diatas terasa naik sampai 1 gram keatas..
     
     Pernah pake roller 5 gram pulley stadar,mesin cuma gerung aja..pas coba pake pulley coakan,terasa seperti pakai roller 6 gram bagian tarikan atas..
     
     Begitu  juga  pake 6 gram+ pulley coakan,bawah dapet 6 gram atas terasa 7 gram.
     Ada beberapa input masukan dari teman2 depok, lebih terasa adalah diturunin derajat kemiringannya dibanding dicoak pulleynya, seperti yg teh nindi rasakan.
     
     Sebelum dia menggunakan pulley coakan+turun drajat,dia sudah biasa pakai pulley turun drajat,dan menurut dia, tidak begitu signifikan, karena sebelumnya dia menggunakan pulley turun drajat..cuma jika dibandingkan dengan pulley ori, akan terasa lebih, seperti saya dan kang franklin rasakan..
     
     Pendapat lain diutarakan oleh kang dava, dia menggunakan pulley coakan tanpa turun drajat.. dia katakan memang menambah nafas atas..
  6. Roller
     
     Utk roller telah dicoba 5 gram = gerung dan 6 gram = gerung juga Utk setelan per sentri 1500 dan per cvt 1000, penggunaan 8 atau 9 gram pas utk motor aki reman standar tinting. Setelah ditest di motor aki reman dengan:
     
     Setelan CVT dan Knalpot ori
     
     1. kampas karbon
     2. mangkok ori
     3. per sentri 1500rpm
     4. per cvt 1000rpm
     5. pulley coakan drajat diturunkan
     6. Roller 8 gram
     Setelan Knalpot feeflow/bobokan
     
     1. kampas karbon
     2. mangkok ori
     3. per sentri 1500rpn
     4. per cvt 1000rpm
     5. pulley coakan drajat diturunkan
     6. roller 9 gram
     
     
     Didapat hentakan awal lebih galak, dengan berat Rider 95kg boncengers 65kg dengan kecepatan mencapai 80km/jam sangat mudah didapat, diatas itu, saya sebagai rider tidak punya nyali.. aki reman pernah mencoba 100km/jam pada siang hari keadaan jalan ramai,belum sampai topspeed..
     
     Untuk setingan CVT di setiap motor akan beda setingannya, tetapi tidak jauh berbeda dari setingan diatas..tergantung dari tinggi shock, knalpot, mesin borap atau tidak..
     
     Kurang lebih riset cvt yg telah saya dan aki reman lakukan selama ini
     Mudah2an bermanfaat..
     
     
     
     Review by : Widi Tri Raharjo
  
  

Hasil Penggunaan Bearing Spring/Pengganjal Per CVT Xride

Hi Depokers Waktunya Untuk Sharing Time

Kali ini kami mau share hasil penggunaan bearing spring / pengganjal per cvt di xride..
 

Tapi pengganjal per cvt ini bukan sembarang pengganjal seperti yang beredar di pasaran..

Sebelumnya kita perjelas dulu fungsi dan tujuan dari penggunaan pengganjal per cvt ini..

Jaman dahulu kala, semasa jenis motor berpenggerak cvt masih baru di indonesia, dan masih menjadi kendaraan minoritas, part pendongkrak akselerasi blm sebanyak skrg, per cvt aftermarket dgn berbagai pilihan tingkat kekerasan blm mudah didapatkan, apalagi di daerah jauh dari kota besar..

Nah oprekers lokal yg terkenal kreatif, lalu mencari solusi utk membuat per cvt atau yg bahasa teknisnya disebut "torque spring" menjadi lebih keras, yg mana per cvt lebih keras dibutuhkan utk mesin yg sudah mengalami bore up atau stroke up demi melayani keluaran tenaga dari mesin..
 

Dan juga dibutuhkan utk mesin standar yg lebih membutuhkan akselerasi bawah, agar pulley belakang/secondary pulley tidak mudah membuka, sehingga posisi belt di pulley belakang lebih lama bertahan pada posisi terluar pulley..

Maka timbulah ide utk mengganjal per cvt dgn tujuan membuat per standar menjadi lebih keras..
Sesuai dgn hukum pegas, ulir per yg rapat lebih keras dibanding ulir per yg renggang..

Dahulu per cvt diganjal dgn menggunakan part yg ada atau bahkan part bekas yg bentuk dan dimensinya menyerupai lingkaran per cvt tersebut..
Misalnya diganjal dgn ring piston, dll..

Kembali lagi ke pengganjal yg kami gunakan..
Pengganjal ini bukan hanya berfungsi membuat per cvt menjadi lebih keras, tapi juga membuat gerakan naik-turun/merenggang-merapat per cvt menjadi lebih smooth..

Perlu diketahui, gerakan per cvt di dlm rangkaian pulley belakang tidak sepenuhnya naik-turun/merenggang-merapat, tetapi juga ada sedikit gerakan memuntir..

Krn pada as pulley belakang terdapat pin guide yg bentuknya melingkar, maka dari itu gerakan membuka-menutup pulley belakang menjadi sedikit memutar..

Nah yg membuat gerakan per cvt menjadi lebih smooth adalah adanya bearing pada pengganjal yg kami gunakan, jadi gerakan memuntir per cvt diredam oleh pengganjal tersebut, yg mana pengganjalnya mengikuti putaran dari per cvt..

Selain menjadi lebih smooth, pastinya per cvt menjadi lebih awet, yg pada kenyataannya per cvt memang jarang rusak..

Di pasaran jg tersedia part aftermarket pengganjal per cvt, ada merk CLD, KTC, Kitaco, dsb..

Kesemua part aftermarket itu menggunakan bearing berbentuk bola seperti bearing komstir..

Yang mana apabila digunakan pada bidang kerja ekstrim dan bertekanan tinggi seperti pada per cvt, si bearing pada pengganjal menjadi mudah rusak atau pecah..

Berangkat dari pengalaman beberapa teman oprekers yg pernah menggunakan pengganjal model bearing bola, dan dengan ending kerusakan..

Maka kami menggunakan pengganjal per cvt dengan bearing model bambu..
Yg mana model bearing bambu jamak digunakan pada mesin2 industri dgn kinerja ekstrim..

Dgn harapan bearing pengganjal per cvt menjadi lebih awet..
Dan setelah trial & erorr pada berbagai jenis sepeda motor berpenggerak cvt, hasilnya sungguh memuasakan..

Aman jaya gaspol aja..

Dan sekarang kami coba di motor ekstrim yaitu xride..
Dgn langkah2 pemasangan sama seperti mengganti per cvt..

Pengganjal diletakan pada posisi diantara per cvt dan dudukan per cvt/seat spring..

Yang mana pada xride dudukan per CVT/seat spring menempel pada pulley, seperti pada foto diatas..
Jadi cukup letakkan pengganjal per CVT pada dudukan per CVT/seat spring yg melekat di pulley belakang, lalu masukkan per CVT..

Per cvt yg kami gunakan kali ini adalah per cvt standar bawaan xride..
Dgn tujuan compare dgn per CVT 1500 RPM yg sebelumnya kami gunakan..

Setelah seluruhnya terpasang sempurna..

Kami lakukan test ride..

Dan hasilnya cukup positif..
Akselerasi bawah sama dgn ketika menggunakan per CVT aftermarket 1500 RPM..

Masih responsif, jauh berbeda dgn ketika menggunakan per CVT standar tanpa pengganjal..

Kondisi masih sama menggunakan roller berat 7 gram..

Gejala getaran dari CVT tereduksi dgn baik..

Yg sebelumnya getaran dari mesin/cvt begitu terasa, diperparah penggunaan shock belakang yg tinggi membuat getaran menjadi berlipat ganda..

Kekurangannya :

• Desain Pengganjal CVT dengan bearing bambu Kurang compact, sehingga menimbulkan sedikit keraguan dalam proses pemasangan
• Harga Produksi cukup tinggi, karena menggunakan bearing bambu, yang mana pengganjal yang kami gunakan seharga Rp.120.000,-

Demikian sharing singkat dari review penggunaan pengganjal per cvt..

Salam oprekers..

Divisi oprek2 XYI Depok Region

Review By: Ristianto Dwi

HASIL OPREKAN CVT X-RIDE

Part yang dipasang:

• Kampas Kopling pantek relining tipe full competition > Rp 190.000tukar dengan kampas kopling bawaan.
• Mangkok Kopling custom (dibolongin pake mesin bubut utk pendinginan ekstra & pembuangan debu residu kampas) >Rp. 90.000 ongkos bubut mangkok kopling bawaan.
• Karet dumper dari part kopling honda astrea grand >Rp. 15.000 / 3 pcs
• Ring bosh pulley depan vario (lebih tebal) >Rp. 10.000

Hasilnya di x-ride Ane akselerasi padet dan enteng.
Throtlle diputar langsung ngacir gak pake jeda.
Responsif..
Gaskitcir alias gas sedikit udah ngacir..

Tune up by RI Maticshop "IKIM"  
Review By: Ristianto Dwi 

REVIEW LED COB 3 SISI

It's time for share and review..

Kali ini ane mau sharing seputar perlampuan.. 

Beberapa waktu lalu baru aja pasang led cob 3 sisi yg lagi trend belakangan ini, menggantikan posisi lampu utama x-ride junior gue..

Pemasangan cukup mudah, krn lampu utama ini berjenis led atau light emitting diode, maka dibutuhkan arus lampu DC (Direct current) alias arus listrik searah stabil dari aki, bukan dari spul..
Yah walaupun sebenarnya menggunakan arus AC (Alternator current) alias arus listrik bolak balik dari spul, masih dimungkinkan dan nyala normal tanpa kedip..

"Namun untuk keawetan dan maksimalitas dari led itu sendiri, maka arus DC lebih baik" Begitu kata penjualnya Haha..


Nah kebetulan xride junior ane sebelumnya udah pernah pasang lampu utama HID, jadi arus kabel arus DC langsung dari aki gue manfaatkan untuk lampu led cob 3 sisi ini..
Tinggal sambung 3 kabel yg udah ada petunjuk pada masing2 kabelnya..
1 kabel Hi, 1 kabel Low, dan 1 lagi kabel massa..

Setelah terpasang, langsung di isolasi, lebih bagus isolasi bakar, agar aman..

Kemudian pasang body lampu led ke dudukan pada reflektor, ada banyak pilihan model dudukan, utk xride dan matic kebanyakan mengunakan model H4..

Test nyala..
Dan tralalalaaaaaaa..
 
Teranggg meeennn..
Gak nyangka lampu led 12 watt posisi low dan 18 watt posisi hi (1 mata 6 watt) outputnya bisa seterang ini..
Selama ini ane menyepelekan lampu jenis led..
Yang ane pikir cuma cocok untuk lampu variasi aja, ternyata ane salah..
Gak percaya..??
1 2 3
Liat aja perbandingan output 3 jenis lampu utama dibawah..
Foto 1 > Lampu autovision all season 36watt
Foto 2 > Lampu HID (High Intensity Discharge) 35 watt 8000 kelvin merk 
             Fortuna
Foto 3 > Led cob headlamp 3 sisi 18 watt 6000 kelvin
             Output di ground cukup fokus..

Terlihat pada foto output led cob headlamp lebih fokus dibanding output HID..

Namun bukan berarti jenis led headlamp ini gak ada kekurangannya..
Kekurangannya menurut saya :

Posisi output low beam dan high beam tidak jauh berbeda, hanya berbeda pada intensitas cahayanya saja..
Kalau low beam 2 titik led yg menyala (terang-12 watt)..
Kalau high beam 3 titik led yg menyala (lebih terang-18watt)..
Titik output tetap jatuh pada tempat yg sama..
Sehingga fungsi lampu jauh/high beam/dimmer kurang dapat dipenuhi led headlamp ini.. 

Review By :Ristianto Dwi